Авиация россии. Андрей николаевич туполев А н туполев с в ильюшин были

Андрей Николаевич Туполев (1888-1972),

авиаконструктор, академик.

Родился в селе Пустомазово Тверской губернии. Начальное образование получил дома, окончил Тверскую классическую гимназию и поступил на механическое отделение Высшего московского технического училища.
В 1909 году поступил в воздухоплавательный кружок. Работал по постройке планеров, совершал на них полеты.

АНТ-1 на испытаниях.

А.Н.Туполев (в центре) у АНТ-1

Ученик и сотрудник Николая Жуковского. В 1918 году вместе с Жуковским основал Центральный аэрогидродинамический институт.
В 1918-1935 гг. Туполев — заместитель руководителя института, возглавляет опытное конструкторское бюро, деятельность которого связана с проектированием самолетов, торпедных катеров и аэросаней.

Всего под его руководством создано более 100 видов военных и гражданских самолетов, 70 из которых строились серийно, в том числе АНТ-25, Ту-104 (первый реактивный пассажирский), Ту-114, Ту-144 (сверхзвуковой пассажирский).

На самолетах Туполева установлено 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелетов, в том числе В. Чкаловым и М. Громовым на АНТ-25 через Северный полюс в США.
Туполев стал академиком, генеральным конструктором.

Имя Туполева носят Авиационный научно-технический комплекс в Москве, Казанский авиационный институт, остров в Обской губе Карского моря. В городе Кимры Тверской области установлен бюст Туполеву.
Сын Туполева, Александр Андреевич Туполев — также известный авиаконструктор, академик.

Фотогалерея самолетов ТУ:

ТУ - 134

ТУ - 144

ТУ - 154

ТУ - 204

В семье судебного следователя, окончила Мариинскую женскую гимназию в Твери.

Отец, Николай Иванович Туполев (1842-1911), был родом из Сургута , выходцем из сибирских казаков. Учился на юриста в Санкт-Петербургском университете, сочувствовал революционерам-народникам. Хотя и не участвовал в деятельности народнических организаций, после убийства Александра II был выслан из Санкт-Петербурга. Родители Туполева купили на сбережения Анны Васильевны небольшую усадьбу Пустомазово, где занялись сельским хозяйством.

Высшее образование

Профессиональная деятельность

В 1916-1918 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н. Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ , где окончательно определилось призвание молодого инженера. В 1918-1936 годах являлся членом коллегии и заместителем начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. Он опытным путём доказал, что кольчугалюминий (первоначально названный так по имени Кольчугинского завода во Владимирской области, на котором впервые в Советской России стали делать дюраль) является для самолётостроения достойной заменой непрочному дереву, с одной стороны, и тяжёлому железу - с другой.

5 января 1936 года приказом НКОП Туполев (по рекомендации Наркома НКТП Г. К. Орджоникидзе) назначается первым заместителем и главным инженером ГУ НКОП. В том же году в США была направлена делегация работников авиапромышленности для закупки оборудования и лицензий. Руководителями делегации были назначены А. Н. Туполев (ПГУ) и Н. М. Харламов (ЦАГИ).

Поездка в США для Туполева была второй по счёту. Первый раз он посетил Германию и США в 1930 г., когда был начальником АГОС по вопросу дирижаблестроения. На этот раз путь делегации проходил через Францию, где была осмотрена продукция французской авиапромышленности. Знание французского языка помогло Туполеву найти общее соприкосновение в сфере закупки авиамоторов. Находясь в США, Туполев нарушил принятое правило оформлять заказы через консалтинг-торговую фирму АМТОРГ . Данная фирма была создана советским правительством в начале 20-х годов с целью размещения заказов на заводах Г. Форда , Д. Кристи и Г. Кёртисса . Туполев, встретившись с американским конструктором А. Н. Северским (Прокофьев-Северский эмигрировал в США в 1917 году), разместил заказы по своему усмотрению (влияние Прокофьева). Между Туполевым и начальником ОсТехБюро комбригом П. И. Гроховским [ ] возник скандал, который с трудом удалось погасить. Кроме этого, Туполев находился в служебной командировке вместе с женой Юлией Николаевной, которая отношения к авиации не имела. В результате поездки были закуплены лицензии на производство самолётов Валти V-IА, Консолидейтед PBY-1 (строились в СССР ограниченной численностью, были очень сложные в производстве) и истребитель фирмы Северского 2РА, который не соответствовал нормам прочности, принятым в ВВС РККА. Благодаря В. М. Петлякову , который тоже входил в состав делегации, удалось приобрести лицензию на современный по тому времени самолёт фирмы Дуглас DC-3 .

Создатель самолета Ту-2. В апреле 1939 года проект получил внутреннее обозначение «изделие 57» и официальное - самолёт «ПБ » (пикирующий бомбардировщик). Имелось и официальное наименование машины - «ФБ » (фронтовой бомбардировщик). Ту-2 был вторым по важности советским двухдвигательным бомбардировщиком, разработанным Андреем Туполевым после ареста. На базе Ту-2С выпускался разведчик Ту-2Р, ничем, кроме наличия фотоаппаратов в фюзеляже, не отличавшийся от серийных машин, который также мог носить полноценную боевую нагрузку.

Производство первоначально было организовано на заводе № 22 в Казани , затем на заводе оставили головное производство, а серийно самолёт строился на 23-м заводе в Москве и 166-м заводе в Омске . Во время войны было выпущено 800 самолётов, из которых на фронт попало около 750 машин.

Серийный выпуск Ту-2 продолжался с 1942-го по 1952-й годы (в 1941-м году 1 опытный экземпляр). В общей сложности до 1951 года отечественные заводы поставили 2649 Ту-2 различных модификаций, не считая опытных, и переоборудовали в УТБ 176 бомбардировщиков.

В годы Великой Отечественной войны неоднократно посещал . Руководил продувками моделей своих самолетов, по результатам которых создавались новые боевые самолеты и их модификации.

Создатель стратегического бомбардировщика Ту-4 .

В 1957 году был разработан межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114 . 31 декабря 1968 года впервые поднялся в воздух первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144

А. Н. Туполев – известный русский авиаконструктор, академик, трижды Герой Социалистического труда.

Ранние годы

Родился А. Н. Туполев в глухой провинции 29.10.1888 в с. Пустомазово Тверской губернии. Глава семьи был нотариусом, человеком небогатым, но его сын все же обучался в гимназии и проявлял большие способности к математике, физике и технике. В 1908 г. Туполев начал учиться в Императорском Московском техническом училище, где обнаружил серьезный интерес к аэродинамике. Это увлечение привело его в воздухоплавательный кружок, работа в котором давала дополнительные знания и навыки конструирования.

Участвуя в постройке планера, он мечтал о полете. И мечта осуществилась: именно на нем он впервые совершил первый самостоятельный полет (1910). В 1911 г. учеба прервалась: его арестовали и выслали из Москвы домой под надзор полиции за чтение и популяризацию нелегальной литературы и участие в студенческих волнениях. Перед ему разрешили возвратиться в училище. Учебу закончил в 1918 г. с отличными успехами.

Начало профессиональной деятельности

Еще в училище Андрей понял, что его призвание – самолетостроение. Он активно работал в первом российском авиационном расчетном бюро, занимался конструированием первых аэродинамических труб. Н. Е. Жуковский и А. Н. Туполев были организаторами и руководителями ЦАГИ (Центральный Аэрогидрономический институт), где окончательно определилась профессиональная направленность Туполева на всю жизнь.

С 1918 по 1936 год он целенаправленно занимался опытами по цельнометаллическому самолетостроению. В результате экспериментов и научных исследований он доказал, что для самолетостроения вместо непрочного дерева и тяжелого железа нужно использовать кольчугалюминий (так тогда называли дюраль – легкий и крепкий металл, выпускаемый Кольчугинским заводом во Владимирской области).

Арест

В октябре 1937 г. Туполева арестовали по статье о вредительстве и участию в контрреволюционной деятельности. Тогда была арестована большая группа ведущих специалистов по самолетостроению и директоров авиационных заводов. В конце мая 1940 г. был вынесен приговор: 15 лет исправительно-трудовых лагерей.

Обвинение было абсурдным: создание вредительской организации, которая занималась передачей чертежей самолетов иностранным разведкам. Главный маршал авиации А. Е. Голованов свидетельствовал, что в беседе с ним И. В. Сталин утверждал, что ценит инженерный талант Туполева и в его виновность не верит. Но следователь НКВД Габитов в основу обвинения положил факты, не имеющие к Туполеву и его делу никакого отношения. За него хлопотал нарком С. Орджоникидзе.

Учитывая отношения Сталина и Орджоникидзе, находящийся под следствием Андрей Николаевич продолжал работать, был назначен главным инженером и первым заместителем ГУ НКОП. В тот же год (1936) делегация под руководством Туполева и Харламова была направлена в США, чтобы закупить оборудование и лицензии для авиапромышленности.

В США

По пути в США делегация побывала во Франции, где была ознакомлена с продукцией местной авиапромышленности. Туполев, благодаря знанию французского языка, смог там договориться о закупках авиамоторов. В США работа с заказами происходила не так гладко. Дело в том, что советское правительство еще в 20-ых годах создало торговую фирму (АМТОРГ), через которую размещались заказы на нескольких американских заводах, поэтому и этот заказ авиаконструктор должен был разместить через эту фирму.

Но после встречи и переговоров с А. Н. Прокофьевым-Северским (американский конструктор из русских эмигрантов) Туполев нашел выгодным оформление заказов не через АМТОРГ, а по принципу экономического расчета, и сделал это на свое усмотрение. По этому поводу возник скандал с членом делегации комбригом П. И. Гроховским. С большим трудом его удалось погасить. В результате сделки делегация закупила лицензии на выпуск в СССР нескольких типов самолетов (Консолидейтер PBY, Валти – IA, истребитель 2PA фирмы Северского).

Эти самолеты потом выпускались в СССР в ограниченном количестве из-за сложности их производства или из-за несоответствия принятым нормам прочности. А еще при поддержке и инициативе В. М. Петлякова, авиаконструктора, бывшего тоже в составе делегации, удалось получить лицензию на самолет, выпускаемый фирмой Дуглас DC – 3.

Реабилитация

В годы заключения Андрей Николаевич работал в конструкторском бюро НКВД, закрытом учреждении, именуемом ЦКБ – 29, или «Туполевской шарагой». Летом 1941 г. он был досрочно освобожден и даже судимость была снята. А полная реабилитация произошла в апреле 1955 г.

Самолеты Туполева

Туполев внес неоценимый вклад в историю русского самолетостроения. В 1925 г. он создал один из лучших, по тем временам, самолетов в мире – цельнометаллический двухметровый бомбардировщик ТБ – 1, обладающий высокими летными показателями. В 1932 г. он выпустил усовершенствованную модель самолета ТБ – 3, на котором в 1937 г. русская экспедиция осуществила высадку на Северном полюсе.

В том же 1932 г. бригада П. О. Сухого, руководимая Туполевым, сконструировала АНТ – 25. В 1934 г. Он руководил созданием многомоторного самолета «Максим Горький», имеющего восемь двигателей, 100 кв. м. полезной площади и пассажировместимостью около 60 человек. Уже после войны КБ Туполева сконструировало и выпустило новый реактивный бомбардировщик ТУ – 16, развивающий скорость 1000 км/час, а также первый российский реактивный самолет гражданской авиации ТУ – 104.

В 1957 г. состоялся первый вылет разработанного Туполевым турбо-винтового межконтинентального пассажирского самолета ТУ – 114, а позже – самого элегантного самолета Туполева – ТУ – 144. Андрей Николаевич умер 23.12.1972 в Москве. Могила находится на Новодевичьем кладбище.

С.В. Ильюшин А.С. Яковлев

Два великих советских авиаконструктора родились весной почти день в день (правда с разницев в несколько лет). Оба увлеклись авиацией в молодые годы и смогли реализовать свою мечту - стали создателями лучших в мире самолётов.

Выдающийся советский авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин родился 30 марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии в бедной крестьянской семье. В пятнадцать лет, по примеру старших братьев, он ушёл из родного дома на заработки. Был чернорабочим на фабриках под Костромой и в Иваново-Вознесенске, трудился землекопом на строительстве дорог, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Санкт-Петербурге, нанимался косить сено.

В начале 1910 года в качестве землекопа и грузчика Сергей помогал подготовить площадку для проведения первой в России международной авиационной недели в Санкт-Петербурге. Именно во время этого праздника воздухоплавания в душе Ильюшина зародился интерес к самолётам и авиации, которые стали увлечением всей его жизни.

С началом Первой мировой войны Ильюшин был мобилизован в армию, служил в пехотной учебной команде, затем — писарем в управлении воинского начальника Вологды. Когда в управление пришёл запрос на семь человек для службы в авиации, Сергей Ильюшин по собственной просьбе был переведён в команду Северного района авиации в Петербург на Комендантский аэродром, где, пройдя ряд ступеней, он стал старшим мотористом в составе команды аэродромного обслуживания.

Летом 1917 года Ильюшин окончил солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба и успешно сдал экзамен на права пилота. До мая 1919 года Сергей Ильюшин занимал ряд гражданских должностей в Вологде, однако затем был мобилизован в Красную армию и оказался в Серпухове, где располагалось командование Красного воздушного флота. Старые знакомые Ильюшина по аэродромной команде Комендантского аэродрома помогли ему устроиться авиамехаником авиаремонтного поезда в одну из армий Северного фронта.

После завершения Гражданской войны, 21 сентября 1921 года Сергей Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного воздушного флота, позднее преобразованный в Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. Во время учёбы в академии Ильюшин сконструировал несколько планеров: «Мастяжарт» (АВФ-3), «Рабфаковец» (АВФ-4) и «Москва» (АВФ-21).

С 1926 по 1931 год Ильюшин работал председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, которая занималась изучением мирового опыта самолётостроения и разработкой тактико-технических требований к новым самолётам. Одновременно Ильюшин занимал должность помощника начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части.

Летом 1931 года Ильюшин решил начать собственную конструкторскую деятельность. До января 1933 года он руководил конструкторским бюро ЦАГИ, затем — Центральным конструкторским бюро (ЦКБ) авиазавода имени В. Р. Менжинского, на котором в 1935 году было образовано Опытное конструкторское бюро (ОКБ), а Сергей Ильюшин стал его главным конструктором и занимал эту должность вплоть до 1970 года.

Первый самолёт, созданный в ОКБ Ильюшина, экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26, установил первый советский мировой авиационный рекорд (рекорд высоты подъёма груза), который был официально зарегистрирован Международной авиационной федерацией (ФАИ).

ДБ-3

Более известная разработка ОКБ Ильюшина — бомбардировщик ДБ-3 (получивший дальнейшее развитие в виде Ил-4). На ДБ-3Ф совершил свой подвиг экипаж Николая Гастелло в июне 1941 года, а ДБ-3Т стал первым советским самолётом, бомбившим Берлин в августе-сентябре того же года.

ИЛ-2(д)

Однако наиболее известным самолётом, сконструированным Сергеем Ильюшиным, стал легендарный штурмовик Ил-2 — самый многочисленный боевой самолёт в истории. Промышленность СССР выпустила более 36 тысяч этих машин. Роль Ил-2 в победе Советского Союза во Второй мировой войне поистине неоценима.

ИЛ-62

В конце Второй мировой войны и сразу после неё вслед за Ил-2 появились новые машины: Ил-8, Ил-10, Ил-20 и первый советский реактивный штурмовик Ил-40. Параллельно ОКБ Ильюшина сконструировало серию гражданских самолётов: Ил-12, Ил-14, Ил-18 и Ил-62, который стал последней разработкой Сергея Ильюшина и первым советским реактивным межконтинентальным пассажирским самолётом.

Сергей Ильюшин скончался 9 февраля 1977 года, будучи трижды Героем Социалистического Труда, генерал-полковником инженерных войск, единственным в Советском Союзе семикратным лауреатом Сталинской премии и академиком АН СССР.

Александр Сергеевич Яковлев родился 1 апреля 1906 года в Москве. Отец будущего конструктора работал в нефтяной компании «Товарищество братьев Нобель», которая в 1918 году стала московской конторой Нефтесиндиката. По этой причине начало трудовой деятельности Александра было связано с организацией «Главтоп», которая занималась распределением в стране нефти, дров, торфа и угля. С 1919 по 1922 год Яковлев совмещал работу в этом учреждении с учёбой в школе. В это же время он увлёкся авиамоделизмом и строил летающие модели в школьном кружке.

К окончанию школы Александр Яковлев решил стать авиаконструктором. Из газет он узнал об инженере и изобретателе Александре Пороховщикове, который известен как автор проекта одного из первых русских танков. Юноша обратился к Пороховщикову за помощью, но безуспешно. Гораздо более плодотворной оказалась встреча с лётчиком Константином Арцеуловым, благодаря которому летом 1923 года Яковлев принял участие во всесоюзных соревнованиях планеров в крымском Коктебеле. Уже через год Александр Яковлев представил планер собственной конструкции АВФ-10, созданный при помощи школьных товарищей и Сергея Ильюшина, который впоследствии также стал известным конструктором. За создание АВФ-10, признанного одним из лучших советских планеров, Яковлев был премирован.

АИР-1

С 1924 по 1927 год Яковлев являлся рабочим, а затем мотористом лётного отряда Военно-воздушной Академии имени Н.Е. Жуковского. В 1927 году при поддержке добровольной оборонной организации Осоавиахим (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству) он сконструировал свой первый самолёт АИР-1. Эта машина представляла собой авиетку (самолёт с двигателем мощностью менее 100 л. с.) и была названа в честь Алексея Ивановича Рыкова, председателя Осоавиахима.

На АИР-1 месте с лётчиком Юлианом Пионтковским Яковлев совершил перелёт Москва — Севастополь — Москва. Осенью 1927 года АИР-1 участвовал в манёврах Красной армии как одна из лучших советских авиеток, а Александр Яковлев получил возможность поступить в Академию имени Н. Е. Жуковского, которую окончил в 1931 году. В то время в СССР существовало два основных конструкторских центра. Первый под руководством Андрея Туполева базировался вокруг ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) и занимался тяжёлой авиацией: бомбардировщиками, транспортными и пассажирскими самолётами. Более лёгкие машины (истребители, разведчики и штурмовики) проектировало ЦКБ при Московском авиазаводе им. Менжинского. Именно там начал свою конструкторскую деятельность Александр Яковлев после окончания академии. Из молодых энтузиастов он создал группу лёгкой авиации.

АИР-1 открыл целую серию спортивных и учебно-тренировочных машин Яковлева. Первым серийным самолётом Яковлева стал АИР-6, прозванный «летающим автомобилем». За ним последовал АИР-7, оснащённый тем же двигателем, что и истребитель И-5. Этот аппарат показал более высокую скорость, чем боевая машина, и наглядно продемонстрировал превосходство моноплана над бипланом. Однако в одном из полётов с АИР-7 произошла авария, и группа Яковлева была выселена на территорию кроватной мастерской. Там Яковлев спроектировал самолёты УТ-2 и УТ-1, на долгие годы ставшие одними из основных учебно-тренировочных самолётов в Советском Союзе в предвоенные годы.

Неудачный для советской авиации ход войны в Испании, где истребители И-15, И-16 и бомбардировщики СБ начали проигрывать немецкой авиатехнике, вызвал озабоченность руководства СССР. В начале 1939 года внимание военных привлёк перспективный самолёт Яковлева ББ-22 (Як-2). Эта машина должна была заменить бомбардировщик СБ. Хотя ББ-22 и не оправдал возложенных на него надежд, Александр Яковлев близко познакомился со Сталиным и получил от него задание на проектирование скоростного и хорошо вооружённого истребителя.

Таким истребителем стал Як-1. Он совершил первый свой первый полёт 13 января 1940 года, опередив «конкурентов» — ЛаГГ-1 и МиГ-1.

ЯК-3

В возрасте 33 лет Александр Яковлев стал одним из главных советников Сталина по вопросам авиации и заместителем наркома авиации. Его вклад в развитие советской авиации и победу в Великой Отечественной войне сложно переоценить. Самолёты Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 составили около 60% от всего числа советских истребителей, построенных в годы войны. Они представляли собой оптимальное сочетание скорости, вооружения и манёвренности и не уступали лучшим мировым образцам авиатехники. Именно на «Яках» сражался знаменитый французский авиаполк «Нормандия-Неман».

ЯК-15

Послевоенную деятельность Александра Яковлева лучше всего характеризует слово «первый»: Як-15 — первый реактивный истребитель, принятый на вооружение в СССР, Як-19 — первый советский реактивный истребитель классической схемы, Як-28 — первый советский сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик, Як-36 —первый советский самолёт вертикального взлёта и посадки и Як-38 — его боевой палубный вариант.

ЯК-28

Конструкторским бюро Яковлева было создано более 100 серийных типов и модификаций самолётов, в том числе десантный планер Як-14, двухвинтовой вертолёт продольной схемы Як-24, учебные самолёты Як-11, Як-18, Як-18Т и Як-52, многоцелевой самолёт Як-12, спортивные самолёты Як-18П, Як-18ПМ, Як-50, Як-55, реактивные пассажирские самолёты Як-40 и Як-42.

ЯК-42

Генерал-полковник авиации, дважды Герой Социалистического труда, десятикратный кавалер Ордена Ленина, обладатель шести сталинских премий и золотой авиационной медали ФАИ, офицер Ордена Почётного легиона, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР Александр Сергеевич Яковлев скончался в Москве 22 августа 1989 года.

ТУПОЛЕВ АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ

Андрей Николаевич Туполев — величайший советский авиаконструктор, отец российской авиации, генеральный конструктор СССР.

Туполевы ведут свой род из сибирского казачества. Андрей Николаевич был назван в честь своего прадеда, который удостаивался чести избираться казацкой вольницей в атаманы. Он позаботился о том, чтобы дать систематическое образование всем своим шестерым детям. Именно это поколение положило начало интеллигенции в роду Туполевых — это были врачи, учителя, инженеры, строители. Дед Андрея Николаевича был преподавателем Томской гимназии.

В Тверском крае Туполевы оказались в связи с трагическим для России событием — взрывом бомбы, повергнувшей царя Александра II. Николай Иванович Туполев, отец будущего авиаконструктора, в то время учился в Петербургском университете на юридическом факультете. На студенчество обрушилась волна репрессий, и он, как сочувствующий революционерам, был исключен и выгнан из Петербурга с лишением права проживания в обеих столицах и даже в губернских городах. Выбор Тверского края связан с тем, что именно отсюда родом была жена — Анна Васильевна, урожденная Лисицына, дочь протопресвитера из Торжка. Обучалась она в Тверской Мариинской женской гимназии.

Анна Васильевна и Николай Иванович Туполевы

Поначалу молодая чета Туполевых поселилась в небольшом уездном городке Корчева, однако, помыкавшись с детьми по квартирам, они решают остановиться в небольшой усадебке Пустомазово на р. Лужменке.

мемориал А.Н. Туполева на месте дома в д. Пустомазово

Молодые супруги полагали, что многодетная семья — одно из важнейших условий правильной жизни. Именно поэтому у Анны Васильевны было семеро детей.
В 1888 году 10 ноября в семье Туполевых родился шестой ребёнок — Андрей, а вскоре и младшая дочь — Наталья, которая была для Андрея Николаевича одним из наиболее близких людей.

Николай Иванович — отец Андрея, к тому времени сумел экстерном закончить университетский курс. Получив диплом юриста и чин губернского секретаря, он поступил на службу, став сельским нотариусом. Николай Иванович взял на себя роль заступника крестьян, что привело к появлению множества недоброжелателей среди помещиков. Такая служба не только не приносила денег, но и лишала здоровья.
В 1894 году Анна Васильевна пишет прошение на имя Директора Тверской классической гимназии об освобождении от оплаты обучение старшего сына Николая, в связи с тяжёлым материальным положением, ведь платить приходилось за учёбу ещё четверых детей.
Пожар 1894 года и последовавшая за ним засуха значительно усугубили как материальное положение, так и здоровье родителей.
Андрей учился в приходской школе трёх ступеней в Устиново. В 1900 году со второго раза Андрей поступил в Тверскую гимназию. Учился Андрей средне. Немного замкнутый, но живой любознательный мальчик терпеть не мог предметы, для успеха в которых необходима была зубрежка. Именно поэтому у юного ученика были проблемы с иностранными языками и чистописанием. Однако с математикой, физикой, географией и историей Андрею Туполеву не было равных.

здание бывшей Тверской классической гимназии

В 1906 году группу учащихся Тверской гимназии премировали путешествием на пароходе до Астрахани и обратно. Андрея Туполева отметили за мастерские поделки. Путешествие произвело на него огромное впечатление. Андрея завораживали шлюзы, работа в воде лопастных колес и другие конструкции.

А.Н. Туполев гимназист

Летом 1908 года Туполев закончил гимназию и поступил в Московское императорское техническое училище. Ещё будучи абитуриентом, он попал на воздухоплавательную выставку, устроенную в Москве профессором Н.Е. Жуковским. Среди экспонатов выставки был представлен знаменитый планер выдающегося авиаконструктора Отто Ливенталя.

Результатом знакомства абитуриента Туполева с профессором было приглашение на курс лекций «Основы воздухоплавания».В 1909 году был создан кружок, целью которого было соединение теории и практики, а уже в 1910 году, по прошению Жуковского, при ИТУ была создана аэродинамическая лаборатория. Именно там Андреем Туполевым была создана плоская аэродинамическая труба, в которой можно было экспериментировать с воздушным потокам скоростью 16—20 м в секунду.

аэродинамическая труба А.Н. Туполева

Тогда же в Лефортовском парке Туполев проводит испытания планера спроектированного им самим.

А.Н. Туполев - студент МИТУ

Лето, как и всегда, Андрей проводит в Пустомазове, в родительском доме. Туполев всегда любил тяжелую сельскую работу и нехитрые деревенские развлечения.
Следующему появлению будущего авиаконструктора на родине предшествовало послание из Тверского губернского жандармского управления в нижестоящее — Корчевское, датированное 2-м июня 1911 года: «О студенте Московского технического училища Андрее Туполеве, изобличенном в предоставлении своего адреса для сношений городских … комитетов высших учебных заведений в Москве и Петербурге в целях объединения действий этих учебных заведений по проведению забастовки, министр Внутренних дел постановил: воспретить Андрею Туполеву жительство в столицах, столичных губерниях и городах, где имеются высшие учебные заведения, на 1 год.»
После освобождения из-под стражи Андрей Туполев выбыл из Москвы в родное сельцо Пустомазово, где находился под негласным надзором.
Тем временем страну охватил авиационный бум. И, видимо, Андрей не выдержал и уехал на месяц в Москву. Наказанием за этот проступок стало отлучение от учёбы теперь уже на 3 года.
Известен факт, что А. Туполев, живя в сельце Пустомазово, помогал крестьянам убирать валуны, много косил, но в тоже время и не забывал он своего призвания — сооружать сложные конструкции. Примером может послужить, сооружённая будущим авиаконструктором плотина на реке Лужменке. Правда, местные жители за плотину его осуждали — вода на Лужменке высоко разливалась, затапливала луга, а скотину пасти и без того было негде.
Учитель и друзья не забывали о Туполеве и хлопотали о его возвращении.
Но началась Первая мировая война, в которой впервые огромную роль стала играть авиация.
Андрей Туполев приехал в Москву, куда тотчас слетелись все ученики Жуковского. Николай Егорович Жуковский хорошо видел изъяны зарождавшейся русской авиации, и у него была целая программа действий для выведения её на передовые рубежи, которая опиралась и на возможности созданной им сплочённой команды юных талантов.

Николай Егорович Жуковский

Первым делом при МТУ были организованы теоретические курсы авиации, на которые набирались добровольцы из числа студентов, окончивших гимназии. За полгода курсанты получали военную, теоретическую и летную подготовку. Профессор Жуковский и его ученики не просто давали будущим летчикам необходимые знания, но и заражали своим энтузиазмом и преданностью авиации.
У А. Туполева также было огромное желание самому летать и он уже совершил учебные полеты на «фармане». Однако, чтобы стать летчиком, требовалась справка о политической благонадёжности, в которой Андрею Николаевичу было отказано.
По рекомендации Н.Е. Жуковского Туполева приглашают возглавить гидропланный отдел самолётостроительного завода кампании «Дукс». Бюро за короткий срок проделало расчёт на прочность шести аэропланов: «Ваузен», «Фарман-27», «Фарман-3», «Ньюпор-10», «Ньюпор-11», а также самолёта братьев Касьяненко. По оценкам современных специалистов, небольшая группа, в которой было лишь 2 инженера, а остальные, включая Туполева, студенты, провела работу, подвластную по тем временам большим научным коллективам, оснащенным новейшей техникой и аппаратурой.

В мае 1918года Андрей Николаевич Туполев защитил диплом, называвшийся «Расчёт гидроплана» и построенный на скрупулёзном анализе физических процессов, связанных со взлётом с водной поверхности и посадкой на неё.
По отзывам коллег, Туполев был прирождённым исследователем, не успокаивавшемся пока не разгадает физическую природу заинтересовавшего его явления.
На вопрос почему авиаконструктор работал именно над гидропланом, можно ответить следующим образом: «Для такой огромной страны как Россия необходимы были самолёты, способные преодолевать огромные расстояния. Однако самолёты с большой грузоподъёмностью требовали и хорошие аэродромы, денег на создание которых у России, конечно, не было. Поэтому идея использовать в качестве аэродромов реки и озёра, впервые предложенная Андреем Николаевичем была весьма актуальна.
Очевидно, что для Туполева защита диплома была не формальным актом, удостоверяющим вступление в инженерный корпус, но и событием, констатирующим его зрелость как инженера, конструктора и исследователя.
4 ноября 1918 года в квартире Жуковского собралась «рабочая часть» коллегии по созданию Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Профессор Жуковский вошёл в неё в качестве «специалиста по научной части», а Андрей Николаевич Туполев — как специалист «по технической части». Было решено, что управление институтом будет осуществляться коллегиально.
Вскоре в Москве в районе бывших Лефортовских прудов началось сооружение гидроканала, невиданного по размаху и оснащению специальной испытательной техникой.

ЦАГИ - Гидроканал

Вот чем обернулись детские и юношеские забавы отрока с берегов реки Лужменки. Не оказались случайными в судьбе будущего Генерального авиаконструктора ни игрушечный действующий шлюз, сооруженный им в отцовском доме, ни пустомазовский гидроузел с самодельным кораблем, ни небольшие конструкции, с треском летавшие над полями. Можно себе представить с какими чувствами теперь Андрей Николаевич возвращался в Пустомазово, оторвавшись от бурной жизни ЦАГИ и забот молодой авиации.
Тем временем семейство Туполевых создаёт в усадьбе сельскохозяйственную артель «Батрак», объединившую бывших хозяев с бывшими наёмными рабочими. Однако, нашлись недоброжелатели, следствием действий которых было постановление Суворовского волостного исполкома от 30.01.1919 «О принятии сельца Пустомазово на особый учёт». Туполевых подозревали в создании сельскохозяйственной артели в качестве прикрытия для своих махинаций. В конце 1921 года умирает Николай Егорович Жуковский, ставший для Туполева вторым отцом. После перевыборов руководства ЦАГИ Туполев вновь утверждается заместителем директора института и одновременно заведующим авиационным отделом ЦАГИ. К этому времени во многом благодаря его упорству был сделан огромный шаг в использовании нового конструктивного материала — дюралюминий, из которого конструкторская бригада научилась делать быстроходные аэросани, глиссеры, торпедные катера.

Аэросани АНТ-IV

Глиссирующий торпедный катер “ Г-5 “

глиссирующий торпедный катер “ Г-5 “

Испытания АНТ-5 привели начальство буквально в восторг - катер с

торпедами развивал скорость 58 узлов (107,3 км/ч), а без торпед - 65,3 узла (120,3 км/ч). О таких скоростях не могли и мечтать катера других стран.

В 1922 году Туполевым была закончена разработка конструкции его воздушного первенца, и уже летом Андрей Николаевич со своей бригадой приступает к строительству самолёта АНТ—1.

Но и в этот ответственный момент он не забывает о Пустомазове. Со всей конструкторской бригадой Туполев выезжает в артель «Батрак», где на протяжении осени они работали как в поле, так и в мастерской. По свидетельствам местных жителей у артели «Батрак», благодаря связям с ЦАГИ на вооружении были вспомогательные механизмы, ускорявшие крестьянский труд.
Первый туполевский самолёт поднялся в воздух 21 октября 1923 года. Конструктор проводил его в полёт, стоя у края взлётной полосы. С тех пор это стало традицией.

АНТ-1

Основные характеристики самолета АНТ-1:

длина самолета - 5,4 м; размах крыла -7,2 м; высота самолета -1,7 м;

площадь крыла - 10 м2; нормальная взлетная масса - 360 кг;

максимальная скорость у земли - 125 км/ч; практический потолок - 600 м;

продолжительность полета - 4 ч; экипаж - 1 чел.

В мае 1924 года взлетает АНТ—2, первый отечественный самолёт, построенный целиком из металла. Он открыл совершенно новую страницу в истории отечественной авиации.

АНТ-2

Основные данные опытного самолета АНТ-2:

длина самолета - 7,6 м; размах крыла - 10,45 м; высота самолета - 2,12 м;

площадь крыла - 17,89 м2; нормальная взлетная масса - 837 кг;

максимальная скорость у земли - 207 км/ч; практический потолок -3300 м;

техническая дальность полета - 750 км; экипаж - 1 чел;

число пассажиров - 2 чел.

Начальник ВВС Красной Армии П.И. Баранов заинтересовался работами ЦАГИ и срочно оформил договор с ЦАГИ на постройку самолёта-разведчика АНТ—3 (Р—3) и выдал заказ на проектирование цельнометаллического бомбардировщика АНТ—4 (ТБ—1). Уже к 1925 году заказ был выполнен.

Пётр Ионович Баранов

В 1925 году Туполев первым в авиастроении внедряет в своём ОКБ макетирование конструкций. Сначала по готовым чертежам изготавливался деревянный макет нового самолёта в натуральную величину, что позволяло тщательно отработать все детали компановки, размещения приборов и оборудования. Метод макетирования позволял максимально сократить время на производство конструкции.
К Туполеву во второй половине 1920-х гг. приходит заслуженная слава.

АНТ-3 “ Пролетарий “

В 1929 г. летчик Шестаков на серийной АНТ—4, названной «Страна Советов», совершил перелёт по маршруту Москва—Нью-Йорк через Тихий океан. На таком же самолёте лётчик Томашевский установил несколько мировых рекордов.

АНТ-4 (ТБ-1)

Однако на родине Андрея Николаевича дела шли не так хорошо. Артель «Батрак» вскоре была переименована в товарищество «Пустомазово». В июне 1924 года вопрос о Пустомазове рассматривает Кимрская уездная земельная комиссия и постановляет: «Признать имение Туполевых госимуществом».
Однако ни характеристика, ни ходатайство начальника ВВС РККА П.И. Баранова об оставлении Туполевым участка земли с садом не помогли. Взамен Туполевым предлагались на выбор усадьба «Никольское» в Тверском уезде или хутор «Отрадное» в Вышневолоцком уезде Брусовской волости. Ссылаясь на бездорожье, Андрей Николаевич просит усадьбу «Цедилово» в Кашинской волости, и его просьбу удовлетворили.
Уже тогда, когда земляки изгнали из отцовского дома главного конструктора самолётов «Пролетарий» и «Страна Советов», во французском журнале «Крылья» писали: «Знаменитый Туполев, чей раскатистый смех распространяется по всей Европе».
В 1930-е годы встречи с Туполевым ищет известный писатель-фантаст Герберт Уэллс, безошибочно предсказавший десятки важнейших открытий XX века. Знакомство Уэллса и Туполева произошло на океанском лайнере «Бремен», на котором правительственная комиссия советских авиационных специалистов следовала в Нью-Йорк.

А.Н. Туполев и А.А. Архангельский на корабле по пути в Нью-Йорк

Андрей Николаевич играл с писателем в бильярд, подолгу гулял с ним на палубе, общаясь через переводчика, которым была его жена Юлия Николаевна.В 1932 г. был сконструирован усовершенствованный самолёт ТБ-3, с помощью которого в 1937 г. была осуществлена высадка экспедиции на Северном полюсе.

экспедиция на Северном Полюсе “ СП-1 “

В 1934 г. появился многомоторный самолёт модели «Максим Горький», который имел восемь двигателей, полезную площадь более 100 м² и пассажировместимость до 60 человек.

АНТ-20 “ Максим Горький “

В 1933 г. состоялся первый полет нового самолета АНТ-25. Шеф-пилотом, испытывавшим самолеты АНТ-25, был М.М. Громов .

На этом самолете были совершены легендарные перелеты Москва - Земля Франца-Иосифа-Петропавловск-на-Камчатке В. Чкаловым, Г. Байдуковым и А. Беляковым 22.07.1936 г. и Москва - Северный полюс - США экипажами В. Чкалова и М. Громова.

экипаж Михаила Михайловича Громова

Судьба подарила А.Н. Туполеву как бы две творческие жизни. Первая — это всё, что связано с рождением самолётов АНТ, кончившаяся арестом в 1937 году вместе с членами группы работников ЦАГИ, побывавшими незадолго до того во Франции и США, где, в частности, была куплена лицензия на постройку в СССР всемирно известного пассажирского самолёта «Дуглас». Этот факт был воспринят Сталиным как «вредительство».

ордер на арест А.Н. Туполева

здание ЦКБ-29 (бериевская “ шарага “) на ул. Радио в Москве

Вторая творческая жизнь авиаконструктора А.Н. Туполева началась за ключей проволокой бериевской «шараги» (1937—1941), где он со своими товарищами создал первый самолёт марки ТУ. Это был фронтовой бомбардировщик ТУ—2, успевший повоевать на фронте и признанный специалистами лучшей в своей категории машиной Великой Отечественной войны.

Продолжение смотрите на сайте: Для Продвинутых - Полководцы - А.Н. Туполев Часть II